上世紀80年代末，改革開放初見成效，一部分先富起來的家庭開始丟掉自行車，騎上了更加省時省力的摩托車。
1991年，上海——易初摩托車總裝流水線如今開著汽車很平常，但在改革開放初擁有一輛摩托車卻有著很不一般的體驗。“物以稀為貴，那時候摩托車還是個稀罕物件，騎得起摩托車的人還不多。”1997年，37歲的張衛林買到了人生中第一臺摩托車，一部價值9000多塊錢的金城鈴木，“藍色的金屬外殼特別顯眼，我每個工作日都騎著它上下班，戴著大紅
頭盔，顯得特別氣派。”
中國摩托車工業的起步是改革開放后，在“軍民結合”的方針指引下，軍工企業開始開發民用摩托車。隨后，1979年9月，中國嘉陵集團第一輛“嘉陵”摩托車組裝成功。伴隨著改革開放的步伐，民營企業不斷進入摩托車市場，摩托車行業迅速發展。然而，1985年，一紙限摩令出臺后，近180個城市先后禁摩、限摩。再到汽車逐步實現量產，電動車跑滿大街，交通方式變得多元化，摩托車不再是“新鮮物件”，其作為生產資料的功能逐漸被邊緣化。
如今，新時代的摩托車已開啟娛樂模式，價格昂貴的重型機車成為“新貴”，多家摩托車俱樂部如雨后春筍一樣建立，哈雷、寶馬等老牌進口摩托車再一次成為身份的象征。
曾是年輕自由和身份的象征
摩托車曾經風靡一時，幾乎家家戶戶都會有一輛。作為當時重要的生產、生活工具，給大家帶來了很多便利。并且，價格不菲的摩托車也曾是身份的象征。
1984年，北京光明樓車務科摩托車考場
1997年，37歲的張衛林買到了人生中第一臺摩托車，一部價值9000多塊錢的金城鈴木，“物以稀為貴，那時候摩托車還是個稀罕物件，騎得起摩托車的人還不多，畢竟買摩托車也很貴，9000塊錢相當于一個工人家庭近一年的收入了。那輛金城鈴木藍色的金屬外殼特別顯眼，我每個工作日都騎著它上下班，戴著大紅頭盔，顯得特別氣派。”張衛林告訴新京報記者。
20世紀90年代末，摩托車對于還在上中學的李美來說，是很重要的交通工具。那時候的公共交通并不發達，大幾千塊錢一輛的摩托車不僅僅是“炫富”的工具，還擔負著重要的交通功能。
李美告訴新京報記者，“我們上中學的時候，學校離家比較遠，有十幾公里，每周返校的時候都是家長騎車送我們。大概2000年的時候我堂哥買了一輛摩托車，后來這個車就成了我跟與我同齡的侄兒上學的主要交通工具，每周往返五公里之外的學校，只要堂哥有時間就會騎車送我們。”除此之外，那個年頭摩托車也是走親串戚的重要交通工具，很多人上下班也都是騎摩托車。
嘉陵摩托車生產車間 青春的氣息也伴隨著摩托車的奔馳，印在了那個年頭少男少女的臉上。“那時候中學畢業，班里很流行男生騎摩托車帶著女生三五成群背著家長出去玩。”李美回憶說，“那個時候，騎著摩托車在鄉間兜風，比現在坐飛機坐火車旅行要好玩多了。是一種年輕自由的象征。”
摩托車的發展，在方便大家的同時，還造富了一批早期的摩托車經銷商。不少人抓住機會，靠賣摩托車實現了資本的原始積累。
李美告訴新京報記者，“大概在90年代，村里開始相繼有人家購入摩托車，我表姐夫也因為開了一個宗申摩托車店賺了不少錢，慢慢店鋪開到了縣城，越開越大，不僅僅是賣車，還新增了摩托車維修服務，生意很是紅火。”
后來，隨著公共交通越來越便利，汽車產業發展迅速，交通方式逐漸多元化，摩托車產業受到重大的打擊，不少摩托車產業鏈上的人也都在“撈”了一筆之后轉行其他的產業。“我表姐夫就關了摩托車店轉去做室內裝潢生意，但是他的第一桶金就來自摩托車銷售。”李美說。
張衛林告訴新京報記者，由于2004年他家里買了輛黑色的桑塔納轎車，摩托車也就棄置不用了，“一直被扔在儲物間里，前兩天才180塊錢當廢鐵賣了。”
由盛而衰，2009年產銷量雙降
1951年，當時的中國人民解放軍北京汽車制配六廠完成了5輛重型軍用摩托車的試制任務，人民軍委將其命名為井岡山牌，標志著中國開始正式自行試制、生產摩托車。
1979年9月，中國嘉陵集團第一輛“嘉陵”摩托車組裝成功。
改革開放伊始，中國的摩托車行業尚處于起步階段，多采用和國外摩托車行業的老牌公司進行技術合作的方式。
中國嘉陵集團就曾引入日本本田的技術，并于1993年成立合資公司——嘉陵本田，開始整車的制造。發展至今，中國嘉陵工業股份有限公司（集團）是中國南方工業集團公司控股的國有上市公司。
1997年3月，南方摩托股份有限公司改制成立，由中國南方航空動力機械公司作為獨家發起人，并于當年6月20日在深交所掛牌上市。
伴隨著改革開放的步伐，民營企業不斷進入摩托車市場，摩托車迅速進入量產階段。嘉陵、錢江、江門、力帆、隆鑫、新大洲本田、宗申、洛北方、金城、輕騎、建設等十幾家摩托車生產企業開始規模化生產整車，摩托車的價格開始逐步下降，奔馳在道路上的摩托車越來越多。我國摩托車工業已形成了完整的開發、生產及營銷體系，并有了相當一部分獨立自主的知識產權，成為世界摩托車產銷第一大國。
1980年，中國摩托車年產量僅為4.9萬輛，到了1997年，中國摩托車年產達千萬輛，17年間，中國摩托車的年產量增長了200多倍。
截至2002年,整車企業固定資產凈值達175.62億元，年綜合生產能力約1300萬輛，工業總產值（現價）538.44億元，利稅36.53億元，產品出口343.76萬輛，創匯64974.46萬美元。
對此，中國汽車工業協會摩托車分會李彬秘書長對新京報表示，市場經濟條件下，摩托車行業迅速成長壯大起來，摩托車產業的發展需要市場環境去培育技術和品牌，產品也需要經受市場的考驗。截至2009年，國產摩托車整車已經突破3000萬輛，其中三分之一用于出口，摩托車作為運輸用的生產資料發揮了很大的作用。
在經歷了早前繁盛的生長期后，加上全國陸續出臺限摩令的影響下，摩托車行業逐漸走向下坡路。
李彬稱，隨著汽車的發展，交通方式變得多元化，摩托車的功能逐漸退化，其運輸功能逐漸被取代，由生產資料過渡到生活資料，電動自行車生產銷售之后，摩托車受到的沖擊更為強烈，摩托車行業的產品結構發生重大變化，摩托車逐步退出農村市場，更多成為了休閑娛樂的方式。
據汽車行業協會信息部發布的《2009年摩托車產銷形勢分析》，2009年金融危機繼續蔓延，世界經濟總體低迷，我國經濟受到嚴重沖擊，產品出口驟然下降，特別是摩托車出口的大幅下滑，使全行業產銷失去了原有的增長動力，全年產銷量低于上年。據統計，2009年，全行業累計完成摩托車產銷2542.77萬輛和2547.01萬輛，同比下降7.54%和7.39%，其中：二輪摩托車產銷2359.26萬輛和2365.79萬輛，同比下降9.06%和8.81%；三輪摩托車產銷183.51萬輛和181.22萬輛，同比增長17.70%和16.37%。
JR~0315機車工廠摩托車經銷商張勇告訴新京報記者，其實從2008年開始，就能感受到整個行業的滑坡。“之前常見的國產摩托車店面越來越少，到現在幾乎已經絕跡。”張勇說，“我也是從國產摩托車銷售轉到進口摩托車銷售來的，汽車越來越多，摩托車市場逐漸變小，摩托車賣不動了，很多人賣摩托車賺錢之后都去轉行干別的了。”
褪去運輸功能，摩托車日常變“跑山”
當摩托車褪去了原始的“運輸功能”，逐漸在新時代衍生出了“游戲功能”，“跑山”成為眾多摩托車愛好者的“貴族游戲”。
進口車則成為摩托車愛好者的標配。據李彬介紹，國際老牌摩托車生產商哈雷、寶馬等品牌在摩托車愛好者騎行的摩托車中占據了很大的比重，動輒十幾萬、幾十萬的摩托車并不罕見，北京的摩托車牌照大概17萬一張，上海的摩托車牌照更貴，近40萬一張。我國每年進口高端摩托車的數量在2-3萬輛，進口高端車型帶動著摩托車文化的發展。
90后小艾在2008年初中畢業的時候，就花五萬多買了一臺本田的瓦爾基里，小艾愛玩重型機車，還加入了哈雷騎行的俱樂部，小艾說，“如果我哪天不騎車了，那一定是因為我老了”。
現在，將摩托車作為興趣愛好發展的，不光小艾一個人，小艾坦言，“身邊一起玩摩托車的大多是做生意的人，有一定的經濟實力”。
綜合行業報告分析可以發現，進口高端車型占據市場，對國產摩托車行業形成了一定的沖擊。一方面，摩托車
發動機的要求越來越高，國內摩托車企業在技術層面還需要進一步的發展；另一方面，如今國內的摩托車文化是個“面子工程”，對品牌和質量的要求更高，設計感、安全度也成為消費者考慮的重點。
我國擁有近250家摩托車企業，幾乎都是民企，產品多集中在中、低檔，且同質化現象較為嚴重，產品附加值較低。
《2017年中國摩托車行業現狀、行業競爭格局、行業需求狀況分析及未來發展趨勢預測》顯示，近年來，以休閑娛樂為主要目的250cc及以上排量摩托車增速明顯，2011年至2016年，250cc以上排量二輪摩托車銷量已由7210輛增至40273輛，年均復合增長率達到41.06%；然而其中400cc以上排量摩托車一半以上從美國、日本等國企業進口為主，國內大排量摩托車企業以錢江摩托、隆鑫通用和春風動力為主。
大排量摩托車成為主流的情況下，國內摩托車企業面臨著一定的生存困境。以國內老牌的摩托車制造企業嘉陵為例，盡管2002年12月，*ST嘉陵就啟動了自主研發600CC大排量摩托車，但受累于業績不佳，3月26日晚間，*ST嘉陵擬以1元的價格，出售現有的以摩托車為主的全部資產和負債，剝離摩托車業務。作為早前的摩托車行業領頭羊之一，嘉陵的隕落還是令人唏噓。
業內人士認為，國內摩托車企業要加大科研投入，大力發展大排量摩托車，并加強在設計、性能等方面的創新。那時候的公共交通并不發達，大幾千塊錢一輛的摩托車不僅僅是“炫富”的工具，還擔負著重要的交通功能。新時代，交通方式變得多元化，摩托車不再是“新鮮物件”，其原始的運輸功能逐漸被邊緣化，衍生出了游戲功能——“跑山”。